Gebrauchtwagen-Motor prüfen: Worauf du vor dem Kauf achten musst

Beim Gebrauchtwagenkauf läuft alles auf eine Frage hinaus: Wird dieser Motor dein Konto leerräumen?

Die meisten Käufer verbringen Stunden mit dem Lack, dem Touchscreen und dem Geruch der Sitze. Dann öffnen sie die Motorhaube, starren auf eine schwarze Kunststoffabdeckung, sehen nach, ob der Ölmessstab nass ist, und hoffen das Beste.

So landen Leute drei Wochen nach dem Kauf bei einer Reparaturrechnung über 2.500 €.

Du brauchst kein Ingenieurstudium, um einen Motor zu beurteilen. Du musst wissen, wie Motoren kaputtgehen und welche Konstruktionen zu der Art passen, wie du tatsächlich fährst.

Benziner oder Diesel: Was solltest du kaufen?

Die meisten entscheiden zwischen Benzin und Diesel, indem sie die Preise an der Zapfsäule vergleichen. Diese eine Rechnung ruiniert mehr Autokäufe als alles andere.

Benzin- und Dieselmotoren verbrennen ihren Kraftstoff unterschiedlich. Sie gehen unterschiedlich mit Hitze um. Sie gehen an unterschiedlichen Stellen kaputt. Der Kraftstoff, den du wählst, entscheidet, wie du das Auto fahren musst, was die regelmäßige Wartung kostet und ob eine teure Reparatur an der Abgasreinigung auf dich wartet.

Wie sich ein moderner Diesel selbst reinigt (und warum Vollgas nicht hilft)

Ein Diesel ist ein Langstreckenläufer, kein Sprinter für die Stadt. Wer einen ohne Ärger fahren will, muss wissen, wie er atmet und wie er seinen Dreck loswird.

Jeder moderne Diesel hat einen Dieselpartikelfilter (DPF) im Abgasstrang. Stell ihn dir als dichte Keramikwabe vor, die Ruß auffängt.

Dieser Filter würde verstopfen, also brennt das Auto ihn selbst frei. Der Vorgang heißt aktive Regeneration. Das Motorsteuergerät spritzt spät im Arbeitstakt zusätzlichen Kraftstoff ein. Der oxidiert am Katalysator und treibt die Temperatur im Filter auf rund 600 °C. Der eingelagerte Ruß verbrennt zu mikroskopisch feiner Asche.

Nicht „mal richtig freiblasen“

Es hält sich hartnäckig der Mythos, man solle den Diesel „mal richtig freiblasen“ oder auf der Autobahn nah am Drehzahlbegrenzer fahren, um den Filter sauber zu brennen. Lass das.

Das Steuergerät startet und beendet eine Regeneration nur in einem engen Fenster. Es will eine gleichmäßige Fahrt zwischen 1.800 und 2.500 U/min, im 4., 5. oder 6. Gang, für 20 bis 30 Minuten.

Trittst du stattdessen voll aufs Gas, geht zweierlei schief. Der Motor schickt eine frische Ladung Rohruß in den Auspuff, und das Abgas strömt zu schnell durch den Filter. Das Steuergerät wertet diese Bedingungen als instabil und verschiebt den Zyklus oder bricht ihn ab.

Jetzt stell dir einen Alltag aus Einkaufsfahrten von 5 bis 10 Minuten und Stop-and-go vor. Das Abgas erreicht diese Bedingungen nie. Das Auto beginnt einen Zyklus, wird mittendrin unterbrochen, und unverbrannter Kraftstoff läuft an den Kolbenringen vorbei in die Ölwanne.

Irgendwann erstickt der Filter an nassem Ruß. Warnleuchten gehen an, das Auto schaltet in den Notlauf, und ein neuer Filter oder eine professionelle Reinigung im ausgebauten Zustand kostet 1.000 bis 2.500 €.

Die Zusatzbaustelle beim modernen Diesel: AdBlue und NOx-Sensoren

Autos nach aktuellen Abgasnormen wie Euro 6 haben noch eine weitere Stufe: die selektive katalytische Reduktion (SCR). Die meisten kennen sie als AdBlue.

Das System spritzt flüssigen Harnstoff in das heiße Abgas, um Stickoxide zu neutralisieren. Solange das Auto neu ist, läuft das sauber. Mit den Kilometern trocknen Harnstoffkristalle ein und verstopfen die Düsenspitze. Das Heizelement im AdBlue-Tank brennt durch. Die NOx-Sensoren altern durch die Hitze.

Sobald das Steuergerät einen schweren Fehler speichert, gibt es dir einen Countdown, gegen den du nicht diskutieren kannst: „Motorstart in 800 km nicht mehr möglich.“ Tanks, Heizungen und Sensoren kosten regelmäßig 800 bis 2.000 €.

Wie sich Benzinmotoren im Alltag verhalten

Benzinmotoren laufen innen heißer, drehen höher und zünden das Gemisch mit einem Funken. Benzin verbrennt schnell und hinterlässt weit weniger Ruß als Diesel, deshalb haben ältere Benziner keinen Rußfilter, der verstopfen könnte.

Aus dem Kaltstart erreichen ein Benzinmotor, sein Kühlmittel und sein Katalysator die Betriebstemperatur in einem Bruchteil der Zeit, die ein Diesel braucht.

Wenn dein Alltag aus Kurzstrecken besteht und der Motor oft abgestellt wird, bevor er 20 Minuten gelaufen ist, passt ein Benziner mit deutlich weniger Risiko dazu.

Auch beim Benziner verursacht der Stadtbetrieb Schäden. Meist sind es aber Teile, an die man herankommt: eine Zündspule, eine verrußte Zündkerze, eine Lambdasonde, die unstete Werte liefert. Das ist ein Ärgernis für 100 bis 300 €, keine Motorzerlegung.

Sind ältere Motoren zuverlässiger als neue?

Die meisten nehmen an, dass Motoren mit jeder Generation besser werden. Bei Crashsicherheit, Technik im Innenraum und Abgaswerten im Labor stimmt das. Bei mechanischer Einfachheit und günstiger Wartung in Eigenregie sind moderne Motoren oft empfindlicher.

Die Hersteller haben neuere Motoren nicht auf längere Haltbarkeit ausgelegt. Sie haben sie darauf ausgelegt, die Flottenziele für Emissionen zu erreichen und aus wenig Hubraum viel Leistung zu holen.

Ältere Motoren (etwa vor 2010): Einfachheit und Reserven

Ältere Benzinmotoren waren meist Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung. Dabei wird der Kraftstoff in die Ansaugkanäle gespritzt, vor die Einlassventile. Jeder Ansaugtakt spült diese Ventile mit frischem Benzin und seinen Reinigungszusätzen. Die Zylinderdrücke waren niedrig, die Gussteile dick und die Verkabelung einfach.

Ältere Diesel waren gebaut wie Landmaschinen. Sie hatten Turbolader für Drehmoment von unten, aber keinen DPF, keinen zweiten AGR-Kühler und kein AdBlue. Das Abgas ging direkt aus dem Auspuff, ohne Gegendruck, der den Zylinderkopf abschnürt. Mit sauberem Öl und frischen Kraftstofffiltern lief so ein Motor 500.000 Kilometer, ohne dass ihn jemand öffnen musste.

Der Haken: Ältere Motoren verbrauchen mehr, wirken beim Anfahren träge und sind eben alt. Kühlmittelschläuche verhärten, Unterdruckleitungen reißen, Ventildeckeldichtungen schwitzen Öl. Du wirst Tropfen hinterherjagen. Das Metall darunter ist aber schwer kaputtzukriegen.

Neuere Motoren (etwa ab 2012): Viel Leistung, hohe mechanische Belastung

Um die CO₂-Vorgaben zu erfüllen, haben die Hersteller verkleinert. Der Markt ist heute voll mit Drei- und Vierzylindern mit 1,0, 1,2 und 1,4 Litern und kleinen, schnell ansprechenden Turboladern.

Ein 1,0-Liter-Motor mit 140 oder 155 PS ist heute normal.

Ein alter 2,0-Liter-Saugmotor leistete 140 PS bei niedrigem Zylinderdruck und entspannter Wärmelast. Dieselbe Leistung aus einem 1,0-Liter-Block zu holen, verlangt extremen Druck, hohe Temperaturen und große Kräfte. Die landen auf kleinen Kolben, schmalen Pleuelzapfen und dünnen Lagerschalen. Der Motor arbeitet bei jedem Tritt aufs Gaspedal nah an seiner Grenze.

Fast alle modernen Motoren nutzen außerdem Benzin-Direkteinspritzung. Sie spritzt den Kraftstoff mit über 130 bar direkt in den Brennraum und zerstäubt ihn dadurch viel feiner.

Warum Direkteinspritzung zu Verkokung führt

Der Kraftstoff läuft nicht mehr an den Einlassventilen vorbei, also spült sie nichts mehr sauber.

Wie es entsteht: Öldampf aus der Kurbelgehäuseentlüftung und Abgas, das in den Einlasskanal zurückdrückt, schlagen sich auf den heißen Einlassventilen nieder. Das Öl brennt auf dem trockenen Metall fest. Über 80.000 bis 120.000 km bildet sich eine dicke, krustige Kohleschicht.

Der Mythos vom „Freifahren“: Viele glauben, eine scharfe Fahrt bis in den Begrenzer löse das Problem. Tut sie nicht. Hohe Last räumt zwar Ruß von den Zündkerzen und aus dem Brennraum. Den Einlassventilen hilft sie nicht, weil kein Kraftstoff sie spült und die zusätzliche Hitze die Ablagerungen nur noch härter brennt. Sind die Ventile erst zugesetzt, zögert das Auto, hat Zündaussetzer und läuft unrund. Die einzige Abhilfe ist, den Ansaugkrümmer abzubauen und die Ventile mit gemahlenen Walnussschalen zu strahlen, was 400 bis 800 € kostet.

Drei teure Fallen beim Kauf eines gebrauchten Motors

Verkäufer setzen darauf, dass Käufer auf glänzenden Lack und einen niedrigen Kilometerstand schauen statt auf die Konstruktion des Motors.

1. Die Fata Morgana „wenig Kilometer, nur Stadt“

Ein zehn Jahre altes Auto mit 50.000 km wirkt wie ein Glücksfund.

Oft ist es keiner. Ein Auto mit wenig Kilometern, das nur für kurze Stadtfahrten genutzt wurde, kann mechanisch schlechter dastehen als eines mit 180.000 Autobahnkilometern.

Stadtverkehr ist Schwerstbetrieb:

• Kaltstarts und Kraftstoff im Öl: Ein kalter Motor läuft fett. Auf Kurzstrecken wäscht das zusätzliche Benzin die Zylinderwände ab, läuft an den Ringen vorbei und verdünnt das Öl in der Wanne. Dünnes Öl schmiert schlecht, also verschleißen die Lagerzapfen der Kurbelwelle und die Nocken der Nockenwelle schneller.
• Betriebsstunden statt Strecke: 20 Kilometer Autobahn dauern bei konstant 2.000 U/min vielleicht 12 Minuten. Dieselben 20 Kilometer quer durch die Stadt können 90 Minuten dauern. Dieses Stadtauto ist siebenmal so viele Stunden gelaufen, mit mehr Wärmezyklen, mehr Starts und stärker gealtertem Öl, als der Tacho vermuten lässt.
• Dreck: Auf Kurzstrecken wird der Motor nie heiß genug, um Kraftstoff und Feuchtigkeit aus dem Kurbelgehäuse zu verdampfen. Das Öl wird zu Schlamm, und feuchte Kohle verkrustet Ansaugkanäle und Auspuff.

2. Die Ölverbrauchsfalle beim Benziner (Leichtlaufringe und Ölmangel)

Viele moderne Benzinmotoren verbrennen Öl. Um Reibung zu senken und etwas Effizienz zu gewinnen, haben die Hersteller dünne Kolbenringe mit geringer Vorspannung verbaut.

Schmutziges Öl und mit Kraftstoff angereicherter Dampf backen Kohle in die kleinen Ölrücklaufbohrungen hinter diesen Ringen. Die Ringe kleben dann in ihren Nuten fest und verlieren ihre Spannung. Sie können das Öl nicht mehr von den Zylinderwänden abstreifen, und der Motor fängt an, es zu trinken. Manche verbrennen einen Liter auf 1.000 Kilometer.

Die katastrophale Folge

Die meisten Fahrer ziehen zwischen zwei Inspektionen nie den Ölmessstab. Ein Direkteinspritzer, der Öl verbrennt, fährt so oft mit 1,5 statt der vorgesehenen 4,0 Liter Öl.

Bei diesem Stand überhitzt das restliche Öl, zersetzt sich chemisch und verliert Druck. Der obere Teil des Motors hungert. Die Nocken laufen ein, die Nockenwellenlager fressen sich in den Aluminiumkopf, und die Pleuellager nehmen Schaden.

Finger weg

Wenn du bei einer Besichtigung den Ölmessstab ziehst und das Öl die Markierungen nicht erreicht, ist dieser Motor unter Last trocken gelaufen. Lass das Auto stehen.

3. Gelängte Steuerkette und Zahnriemen im Ölbad

Verkäufer mögen diesen Satz: „Der hat eine Steuerkette, da muss man nie einen Riemen wechseln.“

Moderne Ketten sind nicht die zweireihigen Rollenketten von vor Jahrzehnten. Es sind dünne, einreihige Ketten, gebaut, um Reibung zu sparen. Fährst du so eine Kette mit Ölwechselintervallen von 30.000 km, wirkt das rußhaltige Öl an den Kettenbolzen wie flüssiges Schleifpapier. Die Kette längt sich. Der Spanner kommt an sein Ende. Die Kette schlägt gegen ihre Kunststoffführungen. Springt sie am Nockenwellenrad einen Zahn über, treffen die Ventile auf die Kolben, und der Motor ist hinüber.

Noch schlimmer ist der Zahnriemen im Ölbad, ein Gummiriemen, der im Motoröl läuft. Frühe 1,0-Liter-EcoBoost-Motoren von Ford und die 1,2-Liter-PureTech von Stellantis haben so einen. Die Ingenieure haben den Riemen ins Ölbad gelegt, um Geräusche und Reibung zu senken.

Wie er versagt

Das Alter spielt eine Rolle, meist bringt ihn aber das falsche Öl um. Diese Riemen brauchen Öle mit Additiven, die den Gummi nicht angreifen, etwa nach Ford WSS-M2C948-B oder PSA B71 2297.

Füllst du ein beliebiges 5W-30 oder ein gewöhnliches C3-Öl ein, zersetzen die Additive den Gummi innerhalb von 15.000 km. Der Riemen quillt auf, reißt ein und verliert seine Zähne in die Ölwanne.

Die Gummibrocken werden in das Ansaugsieb der Ölpumpe gezogen und schneiden sie von der Versorgung ab. Die Öldruckleuchte blinkt, und der Motor frisst sich binnen Sekunden fest.

Gebrauchten Motor selbst prüfen: 6 Checks

Du brauchst weder Diagnosegerät noch Werkzeugkiste, um einen kranken Motor zu erkennen. Nimm jemanden mit und geh diese Schritte der Reihe nach durch. Lass dir vorher die Berichte der letzten Hauptuntersuchungen zeigen: Sie nennen den Kilometerstand bei jeder Prüfung und die Mängel, die der Prüfer notiert hat. (Bei einem in Großbritannien zugelassenen Auto zeigt der kostenlose MOT-History-Check der DVSA dasselbe.)

1. Bestehe auf einem Kaltstart

Sag es schon bei der Terminvereinbarung klar: „Bitte starten Sie das Auto nicht und lassen Sie es nicht warmlaufen, bevor ich da bin. Ich muss es kalt sehen.“

Sobald du ankommst, öffne die Motorhaube und leg deine bloße Hand auf den Motorblock oder das Hitzeschutzblech am Abgaskrümmer.

Kaltes Metall heißt: Der Verkäufer hat das Auto vor deiner Ankunft nicht warmlaufen lassen.

• Was du willst: kaltes Metall, so warm wie die Luft draußen.
• Warum das wichtig ist: Ein warmer Motor verbirgt einiges. Er bringt eine lose Steuerkette zum Schweigen, die kalt rasselt. Er lässt undichte Hydrostößel verstummen. Er verbrennt weißen Kondensdampf und blauen Startrauch. Er überdeckt die dicken Zusätze, die eingefüllt wurden, um ein klopfendes Pleuellager zu kaschieren. Er lässt sogar einen sterbenden Anlasser frei drehen.

Die Regel

Ist der Motor bei deiner Ankunft warm, hat der Verkäufer deine Bitte ignoriert. Warte 45 Minuten, bis das Metall abgekühlt ist, oder geh. Es hat einen Grund, dass er ihn warm haben wollte, bevor du da bist.

2. Worauf du in den ersten 10 Sekunden hörst

Stell dich neben die offene Motorhaube, nah am Vorderrad. Lass deine Begleitung den Schlüssel drehen. Hör auf das Anlassen und dann auf die ersten Sekunden, in denen er läuft.

Wie er anspringt

• Diesel, kalt: Ein Common-Rail-Diesel hat vor dem ersten Zünden Arbeit zu erledigen. Er gleicht die Sensoren von Kurbel- und Nockenwelle ab und baut im Rail über 250 bar auf, bevor das Steuergerät die Injektoren freigibt. Unter 5 °C sind vier bis sechs Umdrehungen bis zum Anspringen normal. Zehn oder mehr Umdrehungen mit Husten sind es nicht. Verdächtig sind dann schwache Glühkerzen, niedrige Batteriespannung, geringe Kompression oder eine müde Hochdruckpumpe.
• Benziner, Übergang in den Leerlauf: Ein kalter Benziner sollte anspringen und dann mit über 1.000 bis 1.200 U/min im Leerlauf laufen. Diese erhöhte Drehzahl ist gewollt, denn das Steuergerät heizt den Katalysator auf. In den nächsten ein bis drei Minuten sollte sie sanft auf gleichmäßige 700 bis 800 U/min fallen. Springt die Nadel, pendelt sie oder stottert der Motor, liegt der Verdacht bei Falschluft oder einer schlecht angelernten Drosselklappe.

Geräusche, die Alarm bedeuten

• Metallisches Rasseln, 2 bis 5 Sekunden: wie Kieselsteine in einer Getränkedose, direkt beim Start, verschwunden, sobald Öldruck anliegt. Das ist eine gelängte Steuerkette oder ein eingefallener hydraulischer Kettenspanner.
• Helles Ticken vom Ventildeckel: ein rhythmisches, metallisches Klackern ganz oben am Motor, das mit der Drehzahl schneller wird. Das sind verschlissene oder leergelaufene Hydrostößel. Ihre internen Rückschlagventile halten nicht mehr, und sie können das Ventilspiel nicht mehr ausgleichen.
• Tiefes, rhythmisches Pochen von unten: Ein schweres, dumpfes Klopfen aus dem unteren Teil des Blocks ist ein verschlissenes Pleuellager. Wird es unter Gas lauter, braucht der Motor eine Komplettüberholung.
• Hohes Quietschen: ein verglaster Keilrippenriemen oder ein verschlissenes Lager an der Lichtmaschine oder der Spannrolle. Rechne mit 50 bis 150 €.
• Puffen oder Blubbern: ein rhythmisches Entweichen von Luft, oft mit Geruch nach rohem Diesel unter der Haube. Das ist eine durchgebrannte Kupfer-Dichtscheibe am Injektor.

3. Der Öldeckel-Test bei laufendem Motor (Unterdruck oder Blow-by)

Nimm bei warmem, laufendem Motor vorsichtig den Öleinfülldeckel ab. Er verrät dir, wie das Kurbelgehäuse atmet.

Beim Benziner (der PCV-Check)

Schraub den Deckel ab und heb ihn sanft an.

• Normal: ein schwacher, sanfter Sog, der den Deckel hält.
• Der Defekt: Der Deckel wird stark festgesaugt, und beim Anheben pfeift es laut und hoch wie ein Wasserkessel. Die Membran des Druckregelventils im Ventildeckel ist gerissen. Ein klassischer Schaden bei Motoren wie BMW N52, N53, N55 und den 1.8/2.0 TSI von VAG. Der Motor saugt Öl aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugtrakt und zieht Luft über die Kurbelwellendichtringe. Bleibt das so, drückt es irgendwann die großen Wellendichtringe heraus. Abhilfe schafft ein neuer Ventildeckel oder eine neue Entlüftungseinheit.

Beim Diesel (der Blow-by-Test)

Nimm den Deckel ab, dreh ihn um und leg ihn lose auf die Öffnung, ohne ihn einzuschrauben.

• Normal: Der Deckel vibriert und wackelt leicht auf der Stelle.
• Der Defekt: Der Druck im Kurbelgehäuse wirft den Deckel ab, oder grauer Qualm quillt aus der Öffnung wie bei einer alten Dampflok. Das ist starker Blow-by. Verbrennungsgas drückt an riefigen Zylinderwänden oder verschlissenen Ringen vorbei ins Kurbelgehäuse. Der Motor ist innen verbraucht.

4. Auspuff und DPF prüfen

Lass deine Begleitung den laufenden Motor leicht auf 2.500 U/min hochdrehen, während du das Abgas beobachtest.

Der Fingertest am DPF

Bei einem modernen Diesel mit DPF wartest du, bis das Endrohr kalt ist, und wischst mit dem Zeigefinger innen über den Rand.

• Gesunder DPF: Dein Finger bleibt sauber oder hat einen feinen Film aus trockenem grauem Staub.
• Defekter oder ausgeräumter DPF: dicker, schmieriger, samtschwarzer Ruß. Der Keramikfilter innen ist gerissen oder wurde illegal ausgeräumt. Das Auto fällt bei modernen Abgasprüfungen mit Partikelmessung durch.

Was blauer, weißer und schwarzer Rauch bedeutet

• Blauer oder grauer Rauch: Der Motor verbrennt Öl. Verschlissene Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen oder eine defekte Öldichtung am Turbolader.
• Dicker weißer Rauch mit süßlichem Geruch: Kühlmittel gelangt in die Zylinder, durch eine defekte Zylinderkopfdichtung oder einen gerissenen Zylinderkopf.
• Starker schwarzer Rauch: Der Motor bekommt zu viel Kraftstoff. Hängende Injektoren, ein geplatzter Ladeluftschlauch oder ein defekter Luftmassenmesser.

5. Was der Reifenverschleiß über das Fahrwerk verrät

Schlag vor der Probefahrt die Vorderräder voll ein und sieh dir das Profil aller vier Reifen an. Ungleichmäßiger Verschleiß verrät Fahrwerksschäden, die eine Achsvermessung nicht immer beheben kann.

• An beiden Außenkanten abgefahren: Das Auto fuhr mit zu wenig Luftdruck.
• In der Mitte abgefahren: Der Luftdruck war zu hoch, also trug die Mitte die ganze Last.
• Nur an einer Kante abgefahren: Das deutet auf mechanische Probleme. Verschleiß an der Innenkante ist ein klassisches Zeichen für zu viel negativen Sturz oder Nachspur, verursacht durch abgesackte Federn, ausgeschlagene Querlenkerlager oder verbogene Spurstangen. Sind Teile durch Bordsteinkontakt verbogen oder festgerostet, hilft keine Vermessung, sondern nur eine Überholung der Vorderachse für einige Hundert Euro.

6. Die Probefahrt: der Antriebsstrang

Mach das Radio aus, die Fenster runter, und hör hin, wenn das Auto zieht und wenn es verzögert.

• Zweimassenschwungrad: Ein sterbendes ZMS rutscht nicht wie eine Kupplung. Es macht sich hörbar. Achte im Stand bei herausgenommenem Gang auf ein dumpfes, metallisches Rasseln. Tritt die Kupplung voll durch: Ändert das Rasseln seinen Ton oder hört es auf, sind die Federn im Inneren verschlissen. Stell dann den Motor ab, ohne die Kupplung zu treten. Schüttelt sich das Auto beim Auslaufen der Kurbelwelle mit einem metallischen „Klack-klack“, ist das Schwungrad am Ende.
• Zögern unter Last: Gib im 3. oder 4. Gang bei 1.800 U/min Vollgas. Das Auto sollte sauber durchziehen. Ruckeln, Stottern oder Pumpen deuten auf schwache Zündspulen, sterbende Injektoren oder einen verkokten Ansaugtrakt.
• Turbogeräusche: Ein gesunder Turbo macht unter Ladedruck ein leises Rauschen. Ein lautes Heulen, wie eine ferne Sirene oder ein Zahnarztbohrer, heißt, dass die Turbinenwelle eine Unwucht hat und am Gehäuse streift.

Welche Gebrauchtmotoren sichere Käufe sind und welche du meiden solltest

Zuverlässigkeit hängt nicht am Logo auf der Haube. Sie hängt an bestimmten Konstruktionen und Motorcodes.

Die sicheren Käufe: wenig Belastung, hohe Laufleistung

Wenn du berechenbare Kosten und wenige Werkstattbesuche willst, such nach diesen Motorfamilien. Jeder Motor, den wir bewertet haben, steht in unseren Listen der zuverlässigsten Dieselmotoren, der zuverlässigsten Benzinmotoren und der günstigsten Motoren im Unterhalt.

Japanische Saugbenziner

• Toyota 1,5, 1,8 und 2,5 Liter (Familien 1NZ, 1ZZ/2ZR, 2AR): einfache Saugrohreinspritzung, geringe innere Belastung und robuste Steuerketten.
• Honda 2,0 und 2,4 Liter, K-Serie (K20/K24): haltbare Steuerketten, ein starker Kurbeltrieb, zuverlässiger Ventiltrieb.
• Mazda SkyActiv-G (2,0 und 2,5 Liter): Direkteinspritzer mit ungewöhnlich hoher Verdichtung, aber Mazda hat die Basismodelle ohne Turbo gelassen. Eine Mehrloch-Einspritzstrategie und ein 4-2-1-Abgaskrümmer führen die Wärme gut ab, deshalb bleiben diese Motoren von der starken Ventilverkokung anderer Direkteinspritzer weitgehend verschont.

Bewährte Langstrecken-Diesel

Volkswagen und Audi 1.9 TDI und 2.0 TDI: Der ältere 1.9 TDI mit Pumpe-Düse überlebt das Auto um ihn herum. Wer etwas Neueres sucht: Der Common-Rail-2.0-TDI ab Ende 2008 ist sehr robust, sobald der Zahnriemen gemacht ist.

Hinweis für Käufer

In Märkten mit schlechter schmierendem Diesel, etwa in Nordamerika, kann die Hochdruckpumpe Bosch CP4 schwer ausfallen. Ihr Rollenstößel kann sich verdrehen und dann Metallspäne durch das gesamte Kraftstoffsystem schleifen, eine Reparatur jenseits von 4.000 €. Bei einem CP4-Motor sind guter Kraftstoff, ein Schmierzusatz und frische Kraftstofffilter Pflicht.

BMW M47 und M57, Vier- und Sechszylinder: Graugussblöcke, die 400.000 km ohne Drama schaffen.

Achtung, Drallklappen

Die Überarbeitungen Mitte der 2000er, M47TU und M57TU, haben Drallklappen aus Metall im Ansaugkrümmer. Ihre Befestigungsschrauben lockern sich, die Klappen fallen in den Brennraum, und die Kolben sind zerstört. Leg sie mit Blindstopfen still oder bau einen verbesserten Krümmer ein.

Das Krümmerproblem: Der ursprüngliche M57 hatte einen Abgaskrümmer aus Grauguss, der so gut wie unzerstörbar ist. Der M57TU der mittleren Generation, zum Beispiel im frühen E60 530d, bekam stattdessen einen Krümmer aus geformtem Edelstahlblech. Der reißt an seinen Schweißnähten und drückt Abgase ins Gebläse des Innenraums. Besitzer rüsten meist den älteren Graugusskrümmer oder einen gegossenen Nachbau nach. Der spätere M57TU2, der M57N2 im 335d und im späten E60 LCI, kehrte zu Guss zurück, womit das Problem weitgehend erledigt war.

Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611 und OM646): zu finden in älteren C- und E-Klassen und im Sprinter. Ein robuster Kurbeltrieb, gebaut für gewerbliche Laufleistungen.

PSA bzw. Peugeot-Citroën 2.0 HDi, auch als Ford 2.0 TDCi verkauft: haltbare Zylinderköpfe, zuverlässige Einspritzung von Siemens und Bosch, ein starker Kurbeltrieb.

Motoren mit hohem Risiko, die Einsteiger meiden sollten

Ohne lückenlose, nachvollziehbare Wartungshistorie und ohne Garantie sollten Einsteiger um diese Motoren einen Bogen machen:

• Frühe Motoren mit Zahnriemen im Ölbad: der Ford 1.0 EcoBoost und der Stellantis 1.2 PureTech aus der Zeit vor den Änderungen am Steuertrieb. Ohne Nachweis von Ölwechseln nach Herstellervorgabe ist ein verstopftes Ölansaugsieb ein echtes Risiko.
• Frühe Versuchskaninchen mit Direkteinspritzung und Turbo: Der 1.4 TSI „Twincharger“ von VW und Audi mit Turbo und Kompressor ist für gerissene Ringstege bekannt. Frühe 1.8 und 2.0 TSI (EA888 Gen 2) litten unter vorzeitig ausfallenden Kettenspannern und hohem Ölverbrauch durch fehlerhafte Ringe.
• Günstige gebrauchte V8 und V10: Ein alternder Biturbo-V8 von BMW, etwa der frühe N63 vor dem TU, oder ein Audi 4.2 V8 mit Steuerketten auf der Getriebeseite kostet vielleicht 6.000 € in der Anschaffung. Teile und Arbeitszeit kosten trotzdem so viel wie bei einem Auto für 90.000 €. Beim frühen N63 sitzen die Turbos im heißen V. Diese Hitze backt die Ventilschaftdichtungen, bis sie spröde werden, sodass der Motor Öl verbrennt, während Kühlmittelleitungen aus Kunststoff altern und Piezo-Injektoren verstopfen. Diese Dichtungen oder den Steuertrieb zu erneuern, heißt oft, den Motor auszubauen.

Was du direkt nach dem Kauf warten lassen solltest

Der Verkäufer sagt fast immer dasselbe: „Der war erst letzten Monat in der Inspektion, da ist nichts zu machen.“

Geh davon aus, dass das nicht stimmt.

Verkäufer füllen routinemäßig billiges Öl ohne passende Freigabe ein, bauen Billigfilter ein oder setzen einfach die Serviceanzeige mit einem Diagnosegerät für 15 € zurück.

Das beste Geld, das du ausgeben kannst, ist die Null-Kilometer-Regel: Plane direkt nach dem Kauf 500 bis 800 € ein und stell die Wartungsuhr selbst auf null.

Die Grundwartung am ersten Tag: Flüssigkeiten und Verschleißteile

• Motoröl und ein Originalfilter: Lass ab, was in der Wanne ist. Füll genau die Viskosität und Herstellerfreigabe ein, die in der Betriebsanleitung steht, etwa VW 504.00/507.00, BMW Longlife-04 oder Ford WSS-M2C948-B. Hydraulische Kettenspanner, Turboladerlager und die Magnetventile der Nockenwellenverstellung hängen alle davon ab.
• Kühlmittel ablassen und spülen: Frostschutz enthält Korrosionsschutzstoffe, die mit der Zeit zerfallen und die Flüssigkeit sauer werden lassen. Altes Kühlmittel frisst Kühler, Heizungswärmetauscher und die Aluminium-Laufräder der Wasserpumpe still von innen auf.
• Bremsflüssigkeit wechseln: Bremsflüssigkeit zieht Wasser aus der Luft, vor allem über die Entlüftung im Deckel des Ausgleichsbehälters, während die Beläge verschleißen und wenn der Deckel offen ist. Dieses Wasser senkt den Siedepunkt, sodass die Bremsen bei starker Beanspruchung nachlassen, und es lässt die Ventile in der ABS-Pumpe korrodieren. Entlüfte, bis an den Schrauben saubere Flüssigkeit austritt.
• Getriebe- und Differenzialöl: Kein Öl hält ewig, egal was „Lebensdauerfüllung“ verspricht. Frisches Schaltgetriebeöl oder neues Automatiköl mit Filter spült Kupplungsabrieb und Metallspäne heraus und verlängert die Lebensdauer des Schieberkastens.
• Zündkerzen beim Benziner, Kraftstofffilter beim Diesel: Verschlissene Kerzen lassen die Zündspulen härter arbeiten, und die folgenden Aussetzer schmelzen Katalysatoren. Beim Diesel ist ein sauberer Kraftstofffilter der wichtigste Schutz für eine Hochdruckpumpe wie die CP4 vor Wasser und Metallabrieb.
• Luftfilter und Innenraumfilter: Ein zugesetzter Luftfilter lässt den Turbolader hungern und kostet Kraftstoff. Ein zugesetzter Innenraumfilter belastet den Gebläsemotor der Klimaanlage.

Ist diese Grundlage geschaffen, notier Datum und Kilometerstand. Ab hier gehört die Wartungshistorie dir: saubere Flüssigkeiten, bekannte Intervalle und ein Motor, der dir berechenbare Kilometer liefert.